Originalartikel i Miljö och Utveckling här:
Enbart text: Påståendet från Trafikverket att de har genomfört en utredning av magnettågsalternativ stämmer inte. Eftersom Sverige saknar underlag i teknikvalsfrågan finns det i valrörelsen 2022 bara två alternativ att tycka till om, för eller emot höghastighetståget. Det skriver Rune Wigblad.
Motståndarna till höghastighetståg hävdar att satsningen är ett slukhål och de som är för satsningen hävdar att den ger nytta. Istället är det nytta för pengarna med magnettågsalternativ som har goda möjligheter att ena olika politiska viljor. Utan seriösa underlag är dock våra politiker helt utlämnade till Trafikverkets oprofessionella bedömning.
Studie vid BTH
Vid BTH (Blekinge Tekniska Högskola) genomfördes en möjlighetsstudie som kom fram till att magnettåg är lovande. Tidningen Miljö & Utveckling intervjuade då Trafikverkets strategiska talesperson Christer Löfving där han raljerade med att det ”endast är det magnettågssystem i Shanghai …. som skulle vara aktuellt för att installera i Sverige. Det är en sträcka på tre mil”.
Christer Löfvings poäng är att ”magnettåg inte har prövats i stor skala någonstans i världen”. Om detta vore sant skulle det naturligtvis inte behövas någon utredning. Löfving utesluter USA och Japans satsningar på magnettåg i sin kommentar. Löfving bortser också från att Kina driver två aktuella pilotprojekt för snabba magnettåg, medan Sveriges pilotprojekt Ostlänken är höghastighetståg.
USA tänker annorlunda
Anlägger vi ett magnettågsperspektiv ser vi att Kina, Japan och USA har gjort en annan bedömning än Trafikverkets perspektiv. Samtidigt som höghastighetstågssatsningen pågår i Sverige väljer nordöstra USA att satsa på magnettåg (SC-maglev), med topphastigheten 505 km/h, mellan Washington DC och Baltimore, en första etapp för en fortsatt utbyggnad till New York. Denna satsning ligger idag på ungefär samma tidsplan som den svenska Ostlänken som är ett höghastighetståg för 250 km/h.
Magnettåg är väl testade system under lång tid. EMS-systemet är testat för topphastigheten 500 km/h och har körts kommersiellt upp till 430 km/h i Shanghai sedan år 2003 på en cirka tre mil lång bana. Vad är skillnaden mellan tre mil och Trafikverkets icke-preciserad längre sträcka?
Utprovat under många år
Japan har haft en drygt fyra mil lång testbana för sitt magnettåg i Yamanashi sedan 1990. På banan i Yamanashi slog det japanska magnettåget L0 världsrekord i höga hastigheter år 2015, 603 km/h.
Det var många års utprovande och experimenterande som resulterade i den lösning som nu ligger till grund för den 44 mil långa magnettågsbana som Japan började bygga år 2016 (Chuo Shinkansen). Japan har tagit nästa steg i teknikutvecklingen, baserat på en drygt fyra mil lång sträcka. Vad är det för skillnad på tre och fyra mil? Den japanska satsningen har fortfarande ett prioriterat politiskt stöd.
Svensk satsning kan bli billigare
Det amerikanska projektet avser ett magnettåg av japansk typ med mycket tunnlar. EMS-magnettåg klarar sig nästan helt utan tunnlar, och är en lättviktskonstruktion som är mer flexibel i landskapet. Därför finns det starka indikationer på att en svensk magnettågssatsning kan bli betydligt billigare än den amerikanska.
Företrädare för Northeast Maglev i USA ser magnettågssystemet SC-maglev som beprövat:
“The SC-MAGLEV is a proven, commercially-viable technology already in operation in Japan. With over $6 billion investment in developing the technology and over 15 years of testing and safety approvals…”
Detsamma gäller EMS-system.
Amatörmässiga bedömningar
Trafikverkets teknikbedömningar är mycket amatörmässiga jämfört med Kina, USA och Japans faktabaserade bedömningar. Varför inte utreda möjligheterna även i Sverige? Sverige behöver bättre teknikvärderingar men i väntan på en teknikvärderingsinstitution som kan göra opartiska sådana, behöver Sverige omedelbart fördjupa den studie som har genomförts vid Blekinge Tekniska Högskola.
– Rune Wigblad, Professor i Företagsekonomi och ordförande i DSMG