Vanliga frågor

FAQ (Frequently Asked Questions) – Frågor och svar (Q=Question & A=Answer)

Magnettåg = Maglev trains ofta i talspråk förkortat med bara ”Maglev”

Här besvaras frågor med korta enkla svar, rakt på sak.

Frågorna har delats upp i olika kategorier för att lättare hitta en specifik fråga.

Övergripande frågor

Vem är ni som svarar på de här frågorna och varför ska vi tro på er?

Vi är en grupp politiskt och ekonomiskt obundna samt ideellt arbetande. Vårt mål är att få fram fakta och bästa lösningen. Men man ska alltid vara skeptisk inställd. Tro inte på våra motståndare och ej heller på oss. Var kritisk och leta mer information själv. Denna Q&A är främst ett tips på vart man kan börja.

Varför behövs det snabba tåg?

Som svenska Trafikverket framhåller behövs det ökad kapacitet i tågsystemet. Att endast lappa och laga den befintliga järnvägen tillför inte tillräcklig kapacitet. Det pågår en modernisering av andra transportslag såsom elbilar, elvägar och elflyg. Tåg är dock kollektivtrafik vilket har vissa fördelar mot andra transportslag. För att vi ska behålla dessa fördelar även i framtiden behöver även tågen moderniseras så att kollektivtrafiken kan konkurrera mot andra trafikslag om resenärer, där restiden är en mycket viktig faktor för att binda ihop stora befolkningscentra som ligger långt ifrån varandra.

Om vi behöver snabba tåg, varför ska vi bygga just magnettåg?

Alla de fördelar som svenska Trafikverket framhåller med höghastighetståg i 250 km/h och SJ framhåller för höghastighetståg i 320 km/h, uppnås med bättre resultat med modern magnettågsteknik. Enligt DSMG:s uppfattning är magnettåg framtidens teknologi, bland annat därför att investeringskostnaderna inte är lika höga och att underhållskostnaderna är mer än 50% lägre än för höghastighetståg samt att topphastigheten är mycket högre (mellan 400–600 km/h) för magnettåg.

Finns magnettåg (Maglev-trains)?

Det finns flera magnettåg i kommersiell drift i världen idag. Magnettåg är också testade på olika testbanor under mycket lång tid och är därför beprövad erfarenhet.

De flesta magnettågssystem är låg- och medelhastighetssystem där det finns två i Kina, en i Sydkorea och en i Japan. Fler sådana är under byggnation – främst i Kina.

Det finns ett höghastighetsmaglevsystem i kommersiell drift i Shanghai sedan 2003, vilket är ca 30 km och med en topphastighet på 430 km/h. Detta magnettåg är av typen EMS (ElectroMagnetic Suspension) och har varit nästan helt felfritt i drift. Fler personer har åkt med detta magnettåg än med svenska X2000 totalt sett.

Japan började bygga sitt magnettåg (SC-maglev, SC står för SupraCondutive [Supraledande]) för topphastigheten 505 km/h år 2016. Kina bygger år 2021–2026 (enligt femårsplanen) två Pilotprojekt för höga hastigheter mellan 500 – 620 km/h (både EMS och SC-maglev). Både Kina och Japan satsar alltså stort på snabba magnettåg för framtiden.

Är det inte bättre att satsa på Hyperloop som är ännu snabbare?

Hyperloop utgörs idag av flera futuristiska projekt för topphastigheter på ca 1000 km/h, som ännu inte är ordentligt testade och där det saknas ”Proof of Concepts”. Det är grundforskning som pågår och det finns ännu inga kommersiella tillämpningar. Om testerna går bra på testbanor som byggs mellan 2021–2030, kan vi kanske få ett svar på om Hyperloop är kommersiellt och tekniskt möjligt/lämpligt om ca 5-10 år fram i tiden.

De flesta magnettågssystem är låg- och medelhastighetssystem där det finns två i Kina, en i Sydkorea och en i Japan. Fler sådana är under byggnation – främst i Kina.

Vilka är de största fördelarna med magnettåg?

Ur användarsynpunkt är nog mer än halverade restider, exakt och pålitlig tidhållning, mjuk acceleration, jämn gång, lågt buller och rimliga biljettpriser de viktigaste punkterna.
Ur ekonomisk synpunkt är de mycket låga underhållskostnaderna en väldigt viktig punkt eftersom underhållskostnader mätt över hela livscykeln tenderar att bli högre än investeringskostnaderna.
Ur ekologisk synpunkt är det låga fotavtrycket på klimatet samt den upphöjda banan som undviker barriärer i landskapet, de viktigaste.
Ur ett regionalt perspektiv uppstår det en sammankoppling/förtätning av orter och regioner (regionförstoring) vilket har visat sig vara mycket värdefullt vid de utvärderingar som gjorts av Öresundsbron, där resandet ökade.
Ur stadsplaneringssynpunkt möjliggörs mycket snabba transporter direkt in till centralen i våra storstäder på ett sådant sätt att en extern lokalisering upplevs som citynära.

Vilka är de viktigaste nackdelarna med magnettåg?

Huruvida de är allvarliga nackdelar eller inte bör avgöras efter det att de har utretts noga, men de som ibland framhålls är:

Energikostnader/elförbrukning. För att nå höga hastigheter krävs det mycket energi. Trots att de moderna magnettågen strömlinjeformas för att minska luftmotståndet kvarstår det en sådan elförbrukning vid mycket höga hastigheter, det vill säga 400-600 km/h. Det kan komma att handla om ca 30-70 % högre elförbrukning om magnettåget ska färdas i 500-600 km/h jämfört med 300 km/h.
Vinterförhållanden. Magnettåget är inte fullständigt utprovat för de starka vintrar vi har i Sverige. Det fungerar dock väl för vinterförhållanden i norra Tyskland.
Elektromagnetisk strålning finns. Strålningen inne i magnettågets vagnar har dock uppmätts vara relativt låg.
Buller. Även om bullernivåerna är låga för magnettåget är de beroende av hastigheten.
Estetik i landskapet. Magnettåget ger en ny dimension i landskapet. Banan bärs upp av pelare med ca 25 meters mellanrum och är en förhållandevis smäcker konstruktion i jämförelse med höghastighetståg på bro, med mer än 50% mindre betong.
Gränsen för godstransporter på magnettåg. Det går att transportera lättare gods med magnettåget ungefär som med flyget, men magnettåget är i dagsläget inte ett godståg för tunga laster. De laster man kan räkna med på magnettåg är upp till max 40 ton gods per vagn – d.v.s. lättare pallgods, paketgods, post och lättare livsmedel. Tyngre transporter kräver ett specialbyggt magnettågssystem.

Är investeringskostnaden hög för magnettåg?

Investeringskostnaden för SC-maglev är högre än för EMS-maglev. SC-maglev utvecklades för att tåla skakningar från jordbävningar och detta innebär uppskattningsvis en ca 50% högre kostnad för det tekniska systemet jämfört med EMS-maglev. Byggnationen av SC-maglev i Japan sker dessutom med ca 85% i tunnel, vilket fördyrar projektet oerhört mycket. EMS-maglev kan undvika tunnelbyggnation i högre utsträckning än andra alternativ på grund av sin flexibilitet och har bland annat därför en relativt låg investeringskostnad jämfört med andra alternativ. Det finns idag ingen seriös officiell utredning av detta i Sverige. DSMG har dock gjort en alternativ kalkyl avseende magnettåg på Ostlänken (Linköping – Järna) jämfört med Höghastighetståg på Ostlänken. Denna kalkyl indikerar att magnettåg (EMS) har lägre investeringskostnad. Man bör dock studera hela kostnadsbilden för att få en bättre bild, d v s en livscykelanalys där även bland annat underhållskostnader finns med. Magnettåg har extremt låga underhållskostnader.

Varför utreder inte Svenska Trafikverket magnettågsalternativ till höghastighetståg?

Trafikverket genomförde ett internt PM när planeringen för Höghastighetståget startade i Sverige år 2014 och avfärdade då magnettåg på lösa grunder. Därefter har de vägrat att ompröva denna ståndpunkt. Trafikverket har haft olika motiveringar för att inte satsa på utredning av magnettåg. Allt eftersom den offentliga debatten har visat att de hade fel på flera punkter, har de modifierat och ändrat sina motiveringar. Deras nuvarande motivering för att exkludera en seriös utredning av magnettågsalternativ framgår av deras FAQ under projektet ”Nya stambanor; Frågor och svar; ”Varför använder inte Sverige maglevtekniken?” https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/nya-stambanor/fragor-och-svar-om-nya-stambanor-for-hoghastighetstag/

Finns det andra tekniska tillämpningar av den generella tekniken maglev?

Ja, det finns numera ganska många och det blir fler och fler. Några kommersiella exempel är: Magnetlager (maglev bearings) till exempel i vindkraftverk med flera tillämpningar, Maglev-katapult (en magnetisk linjärmotor) som skjuter i väg flygplan i hög hastighet, Stötdämpade lastbilsförarsäten med maglev (Bose-ride) eller magnetupphängd förarstol, ”Planar maglev systems” för flexibla och dammfria fabrikstransporter; Hjärtpumpar med dammfrihet; Maglev hissen MULTI; Fläktar; Kylarsystem, Leksaker m.m.

Ekonomiska frågor

Har inte Skandinavien för liten befolkning för att ekonomin ska gå runt.

Nej. Eftersom maglev-tåg har lägre driftkostnader, kan större del av biljettpriset avsättas till banan, vilket innebär att maglev-banor kan byggas där andra banor inte är ekonomiska. Denna situation är speciellt gynnsam i Skandinavien på grund av de höga resandevolymerna i förhållande till folkmängden och de långa avstånden mellan stora befolkningscentra som kan knytas samman med snabba transporter. Vad mycket kortare restider innebär för befolkningen visas tydligt av effekterna av Öresundsbron som är noga utvärderade. En vetenskaplig s k cost-benefit studie anger att återbetalningstiden för broinvesteringen var ca 23 år, vilket är en kort tid för denna typ av investeringar. Detta indikerar att mycket kortare restider är betydelsefullt för den samhällsekonomiska lönsamheten. Magnettåg har potential att ge mycket stor samhällsnytta. Någon samhällsekonomisk kalkyl för magnettåg har emellertid inte genomförts i Skandinavien.

Vad kostar magnettågsbanan?

En maglev-bana kostar enligt DSMG ca 200-300 miljoner kr per km dubbelspår. Prisutvecklingen tyder på att maglev-banor i framtiden kommer att ha lägre byggnationskostnad än höghastighetsspår. Som jämförelse kan nämnas att svenska Trafikverkets prislapp (2021) för Ostlänken är ca 520 miljoner kr per km dubbelspår (2017 års prisnivå) och att Trafikverkets Interna PM (år 2014) mellan tummen och pekfingret angav en lägre kostnad för magnettåg. I detta PM anges att ”Logiskt sett skulle det innebära att kostnader för det tyska systemet (EMS) skulle ligga på 400-500 miljoner SEK per kilometer”. Avsaknaden av en seriös utredning i Sverige om kostnader för magnettåg gör att det saknas sakligt underlag för att slutligt svara på frågan.

Vad kostar magnettågets vagnar?

Varje vagn för magnettåget Transrapid (TR09) kostar ca 100 miljoner kr, ungefär tre gånger så mycket som konventionella höghastighetståg – det förekommer ingen serieproduktion i dagsläget. Däremot är vagnarna större och snabbare, vilket gör att kostnaden per resande-km blir ungefär densamma.

Vad kostar det att åka?

Att åka med ett magnettåg i Sverige kommer att kosta ungefär lika mycket som med andra tåg. Orsaken att priset inte är högre beror på låga driftkostnader som kompenserar för kostnaderna av en ny bana.

Har inte andra regioner mer att vinna på magnettåg än Skandinavien?

Principiellt nej. De flesta stora länder har redan ett stort nät med höghastighetståg. I Skandinavien saknas det helt och de höga hastigheterna med magnettåg ger mycket snabba resor, vilket möjliggör snabba tåg mellan större befolkningscentra i Skandinavien. Detta ger en geografisk förtätning i en region med långa avstånd mellan större befolkningscentra. En annan faktor är att resefrekvensen är relativt hög i regionen, vilket gör att kostnadstäckning för banan är betydligt lättare att få än i exempelvis Kina, eftersom fler har råd att åka tåg.

Riskerar vi inte att höghastighetståg eller magnettåg blir en gökunge som gör att viktiga investeringsbehov i dagens järnväg trängs undan?

Detta är absolut en stor risk och detta skulle troligen ske för höghastighetståg. Sverige byggde till exempel under en följd av år upp en underhållsskuld som nu är på väg att justeras. Fördelen med magnettåg är låga underhållskostnader och de höga hastigheterna samt att banan är helt fysiskt separerad, vilket medför att även ekonomin blir separerad och relativt förmånlig. Vi förväntar oss även att banor som byggs, byggs mot att de blir vinstdrivande. DSMG har identifierat några få stäckningar som kan ge företagsekonomisk vinst och många sträckor som kan ge samhällsekonomisk vinst. Den förväntade effekten är då att vi i stället avlastar den befintliga järnvägen effektivt så att trängseln försvinner, underhållet underlättas och mera gods kan transporteras på befintlig järnväg.

Är magnettåg bara fördelaktiga väldigt i höga farter?

Nej, utöver hög toppfart har magnettåg en lång rad andra fördelar. Låga driftskostnader, låg energiförbrukning vid låg- och medelhöga hastigheter och snabb acceleration, är några av dem. Det tillverkas idag även magnettåg specifikt konstruerade för hastigheter mellan 100-160 km/h, som har lägre underhållskostnader och bättre prestanda än till exempel tunnelbana och pendeltåg.

maglev tåg har normalt sett betydligt bättre acceleration än vanliga tåg, även vid låga farter.
ljud och vibrationer är betydligt lägre vid motsvarande hastighet relativt till vanliga tåg.
upphöjd maglev bana tar bort barriäreffekter för människa eller natur
naturlig trafikseparering, både från andra tåg och plankorsningar, ger säkrare avgångar.
beröringsfriheten mot banan hos maglev gör att inga metallpartiklar alstras vid drift.
magnetfälten från banan är lägre än vid konventionella järnvägar.

Varför finns det markkostnader alls om banan är upphöjd?

Även om banan i sig tar väldigt lite mark i anspråk vilket gör att man inte behöver flytta vägar, vattendrag, andra järnvägar m.m. som befinner sig på marken under banan, så behöver avstånd till framförallt bostäder upprättas. Mark för pelarna, servicevägar, servitut etc. krävs liksom vid andra stora anläggningar.

Kan man inte undvika höga markkostnader?

Det finns några sätt att undvika höga markkostnader, dessa metoder tenderar dock att ha andra nackdelar. En metod är att placera stationen långt utanför stadens centrum vilket svenska Trafikverket har föreslagit som ett sätt att sänka kostnaderna när det gäller höghastighetståg. Detta ger dock negativ påverkan på passagerarunderlaget och minskar tidsvinsterna. En annan metod är att bygga banan i tunnel, men detta ger dock ofta dyra tunnelkostnader i stället. Eftersom magnettåget byggs på pelare och har mycket lågt ljud vid hastigheter under 250 km/h kan det lättare tas in i städers centrum utan dyra tunnlar. Det finns ofta möjligheter för magnettåget att på upphöjd bana följa existerande transportkorridorer in i städerna, till exempel över motorvägar.

Går det att göra systemet billigare?

Ja. För det tyska systemet Transrapid (EMS-maglev) har ett pågående arbete utförts sedan 1984 för att minska kostnaderna för systemet. 1988, 1999 och 2007 har större modifikationer utförts på systemet bland annat för att pressa kostnaderna. Kina har nu kopierat och uppgraderat detta EMS-system. Kina har utvecklat en strömlinjeformad magnetvagn för att minska luftmotståndets inverkan på fordonet. Ytterligare kostnadsminskningar är sannolikt möjliga.

Tekniska frågor

Vad är skillnaden på det tyska och kinesiska EMS-systemet och det japanska SC-maglev?

Principiellt finns de tre skillnader.

Lyftmagneterna ombord på tåget är superledande för det japanska systemet men konventionella elektromagneter i EMS-system.
Lyftprincipen på det tyska tåget använder attraherande teknik, medan på de japanska använder repellerande.
Banprofilen i det tyska tåget är av T-profil medan det i japanska är av U-profil. Även om dessa skillnader gör en stor visuell skillnad på tågen, är de tekniska- och prestandaskillnaderna ganska små.

Är det inte bättre att satsa på något som är beprövat?

Maglev teknik är väl beprövat och har testats med mycket goda resultat under ett 30-tal år på olika testbanor. Höghastighetståg är kvantitativt sett mer beprövade, men resultaten har inte alltid varit goda. Det handlar inte bara om hur mycket beprövad en specifik teknik är, utan även vad resultaten från proven ger. Jämför vi resultaten är de betydligt mer gynnsamma från magnettåg än höghastighetståg. Ett stort problem med höghastighetsbanor vilket sällan berörs är behovet av pågående underhåll av banan, vilket är mycket kostsamt. Då det redan finns märkbart eftersatt underhåll i Sverige kan detta vara ett betydande problem. Det magnettåg som har högst hastighet av alla tåg i världen i kommersiell drift är banan från flygplatsen i Shanghai, som har topphastigheten 430 km/h och den har varit i drift sedan 2003 på en bana som är 30,5 km lång. Magnettågsvagnar har körts en längre sträcka än X 2000-vagnar i Sverige.

TGV går väl i 500km/h, men magnettågsbanan i Shanghai bara i 430km/h?

Nej. Största tillåtna hastighet för några TGV tåg (Frankrike) i kommersiell drift är 320km/h, för de flesta övriga 300km/h. Några specialutrustade experimenttåg har kört betydligt fortare än så under tester. Detta är sant för både konventionell järnväg och maglev. Toppfarten för Transrapidtåget i Shanghai är 500km/h, men de trafikerar endast 300-430km/h, mycket beroende på att avståndet mellan stationerna är väldigt kort och tidsvinsten av högre hastighet då inte blir så stor.

Blir inte en maglev lösning väldigt låst till en leverantör då stor del av tekniken sitter i banan?

Det stämmer att en stor del av tekniken sitter i banan, men det är även sant för konventionell järnväg. Med det tyska systemet Transrapid som exempel så är tekniken modulär och varje del har flera leverantörer. Mycket av komponenterna är “off-the-shelf” komponenter från övriga industrin. En del specialiserade komponenter, så som bansegmenten tillverkas av flera olika leverantörer. Technology-transfer betyder även att efter det att banan är driftsatt är kunden fri att välja andra leverantörer eller tillverka komponenter själva.

Finns det inte väldigt mycket patent som hindrar tillverkare från att konkurrera?

Alla grundläggande patent för EMS-maglevteknik har gått ut sedan många år. Det finns en del patent på specifika lösningar från vissa leverantörer. Dessa patent kan dock kringgås utan större problem.

Kan man standardisera banans interface, gentemot tågen så att det kan hållas stabilt i säg 100 år, utan att signifikant hämma teknikutvecklingen under samma tid?

Det är svårt att med säkerhet svara på den frågan. För EMS-tekniken har banan 4 grundläggande mått (bredd 2800 mm, avståndet mellan statorpaketen 2200 mm, profilhöjd 398 mm och polavstånd ca 258 mm). Alla andra mått kan ändras utan att förlora kompatibilitet. Då banan är mycket bredare än spårvidden på konventionell järnväg (2800 mm mot 1435 mm) kan både bredare och högre fordon trafikera banan. Detta gör banan betydligt mer framtidssäker än konventionella järnvägar där både bredden och höjden begränsas av olika faktorer. Magnettågets vagnar är även bundna till banan vilket gör att vagnarna kan följa med i den tekniska utvecklingen mot lättare vikt, vilket inte konventionella tåg kan göra på grund av risken för att de spårar ur om de blir för lätta.

För höghastighetståg så antar jag att kompetenser för projektering, drift och underhåll idag till viss grad finns i tågsverige. Men om de saknas för maglev blir man då inte väldigt beroende av annan leverantör?

Det finns en del skillnader mellan höghastighetståg och konventionell järnväg, detta är en kompetens som behöver byggas upp oavsett vilken teknik man väljer. För magnettåg sker, precis som vanlig järnväg, en kompetensöverföring vid byggnation. Drift och underhåll sker 100 % lokalt vilket betyder att kunden ganska fort kommer att ha mer kompetens i området än leverantörerna. Magnettåg är dessutom helt ny framtidsinriktad teknik, vilket ger fler arbetstillfällen i Sverige om det blir en satsning. Redan idag råder brist på kompetens inom järnvägsteknik. Eftersom magnettågssystem kan rekrytera kompetens från ett bredare område, minskar detta problem enligt vår bedömning.

Kan magnettåg trafikera genom tunnel?

Ja, Transrapid (EMS) kan trafikera genom tunnel som har något mindre diameter än för konventionellt tåg i samma hastighet. SC-maglev kan trafikera i tunnlar med ytterligare mindre diameter.

Kan tåget återgenerera strömmen vid inbromsning?

Ja, den nyaste generationen EMS och SC-maglev kan göra det. Den äldre versionen av EMS som finns i Shanghai saknar denna funktion.

Hur många passagerare kan en vagn eller ett tåg rymma?

Transrapid TR09 är certifierad för att maximalt ha 160 passagerare per vagn. Antalet möjliga vagnar är hastighetsberoende, vid 500 km/h maximalt 10 vagnar, vilket innebär en maximal kapacitet på strax under 1600 passagerare. Normalt förväntas dock ca 90 passagerare sitta i varje vagn, vilket ungefär motsvarar stolsplaceringen i ett X2000-tåg.

Är magnettåg redo att användas?

Ja. Transrapids EMS-teknik var certifierad och typgodkänd att användas i Tyskland 1999 och SC-maglev blev certifierad i Japan 2012. Efter det har ytterligare en version av Transrapid certifieras med uppdaterad teknik 2007. Certifiering av de senaste versionerna av de kinesiska magnettågen återstår dock att göra utanför Kina.

Vilket är det minimala avståndet mellan två stationer för ett magnettåg att nå 500 km/h.

Ungefär 35 km behöver tåget för att nå full hastighet och åter igen bromsa ner till stillastående. För att trafikera mera ekonomiskt bör avståndet dock vara ca 50 km. Även vid betydligt kortare avstånd, så som 20–30 km, kan magnettåg nå hastigheter som är över toppfarten för de snabbaste konventionella tågen idag på grund av en ca fyra gånger så god accelerationsförmåga.

Vad händer om en växel inte stänger ordentligt?

Eftersom motorn ligger i banan så ansluts motorn med växeln. Om växeln inte är stängd i säkert läge är motoranslutningen inte ansluten och kan därför inte trafikeras. Detta kontrolleras innan tåget närmar sig banan varvid tåget stoppas om det är fallet.

Är inte växlarna väldigt bräckliga och går sönder ofta?

Nej, tvärt emot konventionella tågväxlar är växlarna för T-profil maglev (EMS) mycket robusta. Växlarna har testats både med riktig trafik och simulerad trafik med över en miljon omslag. Detta är betydligt mer än vad en vanlig tågväxel normalt sett klarar. Till skillnad från järnvägsspårväxlar drabbas inte magnettågsväxlar av kraftigt fysiskt slitage, då de är kontaktfria.

Vad begränsar toppfarten på ett magnettåg? Vilken toppfart är möjlig?

Toppfarten är elektroniskt begränsad. Att öka toppfarten över 500 km/h är fullt möjligt, men troligen sällan ekonomiskt försvarbart på grund av luftmotståndet. Ingen vet med säkerhet vilken maximal toppfart som är möjlig. Dock ökar energiförbrukningen kraftigt i högre hastigheter, d v s över 500 km/h. Moderna magnetvagnar utformas dock aerodynamiskt för att minska luftmotståndet och därmed också energiförbrukningen.

Varför använder EMS-system attraherande magneter i stället för frånskjutande?

EMS-system använder sig av ett aktivt kontrollerat attraherande eftersom det är billigare, enklare och mer robust. Dessutom möjliggör det att tåget svävar vid stillastående, till skillnad från SC-maglev.

Varför finns motorn i banan på EMS-system och SC-maglev, men inte på alla maglev tåg.

Att använda en motor i banan ger flera fördelar. Framför allt möjliggör det betydligt snabbare tåg. För långsamma maglev tåg (ca 100–150 km/h) är fördelarna inte så stora, och de använder därför ofta motorn inbyggd i vagnarna vilket är billigare. För snabba tåg är dock fördelarna betydande. Tågets vikt bir oberoende av motorns effekt, vilket gör att man kan ha mycket stark motor. Eftersom motorn inte är ombord på tåget, blir tåget lättare, vilket ger bättre acceleration. Med färre system ombord på tåget finns det mer utrymme för passagerare. Energi för framdrivning av tåget behöver inte överföras till tåget, därför blir det helt kontaktfritt från omgivningen. Det behövs inga kontaktledningar i luften över tåget, såsom förekommer för konventionella tåg.

En motor innehåller väldigt många komponenter, blir det inte väldigt dyrt att ha en jättestor motor i banan?

Motorn utgör en märkbar del av den totala kostnaden. Lösningen är dock totalekonomiskt gynnsam vid höga hastigheter. Motorn är speciellt konstruerad för att vara effektiv och billig att tillverka. Det är endast stator-lindningen som sitter i banan. Rotorlindningen är en del av tåget.

Är det inte mycket billigare med korta bansegment eller att bygga banan nere på marken?

Nej, över lag inte. De kortare segmenten är förvisso billigare per meter. Men då antalet fundament ökar blir den totala kostnaden trots det högre. Det är dessutom lättare att få banan jämn med långa segment – typ 25 meter.

Om banan blir billigare med längre bansegment, varför då inte ha väldigt långa segment?

Det finns två orsaker att inte göra bansegmenten längre än 25 meter:

Längre segment blir svåra och dyra att transportera
Ju längre segmenten blir, desto tjockare behöver de göras för att undvika för stor nedböjning. Detta gör att 25 meter är ganska nära vad som är optimalt.

Hur mycket väger ett bansegment?

Bansegmenten för EMS (Transrapid) väger olika mycket beroende på längd. Det finns 3 vanliga längder att välja på för den nyaste generationen bansegment. Dessa är siffror från leverantören Max Bögl som levererar bansegment: 9,3 meter – 40 ton; 12,4 meter – 60 ton; 24,8 meter – 165 ton,

Är inte 165 ton väldigt tungt för ett 25 meters bansegment?

Nej, detta kan jämföras med motsvarande bansegment för traditionell järnväg som ligger på ca 700–900 ton (30 meter), eller fundament för ett vindkraftverk som ligger mellan 1000 ton och 4000 ton beroende på storlek.

Kan man inte göra segmenten lättare?

Jo, det är dock en ekonomisk fråga. Det går utmärkt att göra segmenten i höghållfaststål eller kolfiber, men det blir dyrare. Segmenten är idag gjorda i 96 % betong vilket gör dem relativt billiga att tillverka. Det finns dock gränser för hur lätta segmenten kan vara för att inte få problem med vibrationer.

Är det inte dyrt och komplicerat att transportera ett segment som väger 165 ton?

Bansegmenten är avsiktligt precis så långa, breda och tunga vilket gör att de kan transporteras på vanlig landsväg med en specialbyggd lastbil från en prefabriceringsanläggning. Vissa sträckor kan behöva längre segment. Då får de antagligen transporteras med eskortbil eller tillverkas på plats.

Om magnettågen kör i 500 km/h och de vanliga tågen bara kör i 300 km/h, behöver inte magnettågen mer utrymme att svänga (större kurvradier)?

Eftersom magnettågen sitter fast i banan kan banan doseras betydligt mer än för konventionell järnväg. Detta gör att kurvradierna är likvärdiga mellan maglev i 500 km/h och traditionella tåg i 300 km/h. För högre hastigheter krävs dock större radier.

Vad är maximal stigning på banan?

För EMS-system maximalt 10 % (med vissa begränsningar gällande exempelvis ökad hastighet). Som jämförelse har motorvägen över Hallandsåsen som mest 6 % lutning.

Vad är kurvradierna och maximala doseringen?

Dosering är upp till 12 grader normalt och 16 grader i specialfall. Minimal kurvradie: ca 270 m. I nedanstående sammanställning (dosering 12 grader) används beteckningen a_yför sidoaccelerationen:

200 km/h: 1481 m med a_y = 0 m/s², 853 m med a_y = ± 1,5 m/s²
300 km/h: 3333 m med a_y = 0 m/s², 1920 m med a_y = ± 1,5 m/s²
400 km/h: 5928 m med a_y = 0 m/s², 3414 m med a_y = ± 1,5 m/s²
500 km/h 9269 m med a_y = 0 m/s², 5337 m med a_y = ± 1,5 m/s²

1,5 m/s² är en relativt hög siffra avseende resandekomforten och kan behöva anpassas ur användarsynpunkt.

Vad är det maximala spannet på en EMS-system bana innan en bro behöver byggas?

De vanliga segmenten är 25 meter långa, men dessa kan förlängas till 37 meter. Speciella flerspannssegment som bygger på standarden kan tillverkas i längder upp till 50–60 meter.

Vad är den maximala höjden för en EMS-bana?

Höjden från fundamentet upp till banan är vid standardkonstruktion maximalt 20 meter, ungefär som ett 7-våningshus. Banan kan konstrueras för högre höjder än så, men de fodrar en större grundplatta och stabilare pelare. Vid standardsegment och grundplattor kan höjden varieras fritt mellan 4 och 20 meter.

Kan man bygga EMS-bana på marken?

Ja. De kortare segmenten, 12.4 samt 9.3 meters segmenten har en mycket tunnare profil och kan därför byggas närmare marken. 12.4 meters segmenten kan byggas ner till 1½ meter över markplan, och 9.3 meters segmenten är nästan lika tunna som underredet på tågen, vilket gör dem lämpliga för bangårdar och tunnlar.

Blir det inte väldigt långa, dyra och miljöpåverkande transporter med lastbil?

Fabriken som prefabricerar och tillverkar bansegmenten är modulär och robotiserad. Den kan därför anläggas relativt nära där banan byggs. Om banan byggs på väldigt långa sträckor kan fabriken flyttas för att minska transportsträckorna. Jämfört med att bygga höghastighetståg på banvall undviks ett mycket stort antal schaktmassetransporter.

Hur snabbt kan bansegmenten tillverkas?

Bansegmenten tillverkas i två omgångar. Gjutning och slipning. Båda processerna tar ca 1 timme med 48 timmars torktid mellan. Segmenten kan överlag torkas utomhus om vädret inte är väldigt varm eller kalt. Annars kan ett tält eller solskydd användas. I Kina finns en bansegmentsfabrik för låg- och medelhastighetmaglev som har kapacitet för 80 km bansegment per år.

Behöver banan mycket efterarbete efter att den monteras på plats?

Nej. När bansegment levereras från fabrik är alla installationer redan gjorda. Bansegmenten ansluts till varandra elektriskt via kontakter. Efter att segmenten ligger på plats krävs mindre än 5 minuters arbete för att göra dem farbara.

Behövs det mycket infrastruktur runt banan, exempelvis servicevägar eller kabelrännor?

Nej. Banan har alla kabelrännor som behövs inbyggd i sig redan vid leverans. Servicefordon för banan körs normalt på banan. I övrigt behövs service- och räddningsvägar på samma sätt som för övriga större infrastrukturprojekt. Under byggnationen krävs dessutom tillfälliga byggvägar.

Varför är EMS-tågen så breda jämfört med SC-maglev, skapar inte det mer luftmotstånd?

Nej. Bredare tåg är faktiskt effektivare än smala tåg. Orsaken till detta är att tågen kan vara kortare och fortfarande bära samma antal passagerare, detta beror på att även sidorna på tåget skapar luftmotstånd. Bredden på 3,7 meter är en kompromiss mellan effektivitet och flexibilitet.

Om det är effektivare att ha ett brett tåg, varför är då SC-maglev lika smala som vanliga tåg?

SC-maglev är faktiskt inte konstruerade för att ha minsta möjliga luftmotstånd. Utan den främsta design-parametern för SC-maglev är förmåga att köra genom smala tunnlar i hög hastighet. Orsaken till detta är att Japan är väldigt bergigt och därför behövs det många tunnlar i landskapet.

Är det inte svårt att köra tågen i så höga hastigheter?

De moderna magnettågssystemen är förarlösa och fjärrstyrs på likande sätt som tunnelbanan i Köpenhamn.

Säkerhetsfrågor

Kan tåget spåra ur?

Nej. Tåget omsluter banan och kan därför inte spåra ur.

Vad händer om elkraften till banan försvinner?

Om banan blir strömlös inducerar moderna EMS-system en passiv ström i banan som gör att tåget fortsätter sväva och bromsa ner till ca 10 km/h då det landar och glider de sista meterna på klossar avsedda för detta. Tåget är förprogrammerad att i dessa fall stanna vid speciellt förspecificerade platser där avstigningsplattformar finns om evakuering av tåget behövs. Tågen har även inbyggda batterier.

Kan tåget evakueras om de inte stannar vid plattformen.

Ja. Det finns evakuerings utrustning för att evakuera tåget oavsett var på banan de befinner sig. Detta kan dessutom ske utan risk för nedfallande kraftledningar då all elkraft i banan automatiskt stängs av vid nödfall.

Vad händer om strömmen till magneterna i tåget försvinner?

Tåget har multipla redundanta backupsystem. Om något katastrofalt inträffar landar tåget på skenor som är konstruerade på ett sådant sätt att tåget saktar in på ett säkert sätt. SC-maglevsystem fortsätter att sväva tills hastigheten understiger omkring 100 km/h och rullar sedan på hjul till stopp.

Kan två magnettåg kollidera?

Nej, eftersom motorn sitter i banan så kan den inte driva två tåg i olika riktningar på samma sektion, detta omöjliggör även ”upphinnings” olyckor, Om ett tåg är stillastående på banan så känner drivsystemet av det och spärras från att skicka in ett tåg på samma sektion.

Vilka säkerhetssystem och regler använder sig maglev-tåg av?

Magnettåg har samma regler som för konventionell järnväg. Däremot ser implementationen av systemen annorlunda ut. Det finns inget fysisk kommunikationssystem som för vanliga tåg, utan säkerheten sker via en blandning av konstruktion, radio-kommunikation och det elektriska drivsystemet.

Vad är en barriäreffekt, och varför är det viktigt?

Barriäreffekt är den effekt som skapas när en väg eller järnväg skär genom landskapet. Denna effekt är speciellt påtaglig för större järnvägslinjer med höga stängsel. För magnettåg uppstår inte denna barriär eftersom banan är naturligt upphöjd 4-12 meter över marken. Människor och djur kan fritt passera under. Detta minskar kraftigt risken för olyckor, vilket i sin tur minskar risken för förseningar.

Kan personer med pacemaker använda magnettågen?

Det är ingen skillnad jämfört med att åka med vanliga tåg.

Miljö

Drar inte Magnettåg mycket energi?

Nej. Maglevtåg drar ungefär 35% lägre energi vid samma hastighet som konventionella tåg, alternativt lika mycket energi vid 35% högre hastighet. Vid höga hastigheter över 400 km/h drar magnettåget mer energi än höghastighetståg 320 km/h, men då sker också en överflyttning av passagerare från flyget som drar fyra till fem gånger så mycket energi. Det relevanta måttet på energiförbrukningen är Wh/sittplatskilometer (Wh/spkm), som 2014 för Transrapids tågdesign var 34 Wh/spkm för hastigheten 300 km/h och 52 för 400 km/h, medan motsvarande siffra är 51 för höghastighetståget (Siemens Velaro) vid 300 km/h. Vid höga hastigheter konkurrerar magnettåg ut kortdistansflyget. Överflyttning av passagerare från kortdistansflyg till magnettåg kommer att bli nästan fullständig på grund av tidsvinsten vilket ger en skarp fördel energimässigt för magnettåg, en fördel som kompenserar för något högre energiförbrukning vid farter över 400 km/h.

Finns det möjlighet att ytterligare minska hur mycket energi tågen drar?

Ja, det finns ett antal identifierade punkter för förbättring där det beräknas kunna ske. Detta kan troligen resultera i ytterligare 20-40% sänkning av energiförbrukningen. För att kunna nå hastigheter på 500-550 km/h utformas moderna magnettåg strömlinjeformat, vilket minskar luftmotståndet.

Hur mycket bullrar tåget?

Vid 200 km/h är ljudvolymen mycket låg (den överröstas av omgivande trafik i stadsmiljö). Vid 300 km/h uppstår ungefär samma ljudnivå som en bil i landsvägsfart, vid 400 km/h ungefär som en lastbil i lansvägsfart. (25 meters avstånd vid – 200 km/h ca 70 dB(A); 300 km/h, ca 80 dB(A); 400km/h knappt 90 dB(A) för TR08 [EMS]).

Kan ljudnivån sänkas ytterligare?

Ja, det finns stor potential att sänka ljudnivån ytterligare. Detta har redan skett sedan Shanghai-banan byggdes med en förväntad sänkning på 5 dB. Detta har dock inte kunnat verifieras. Ytterligare sänkningar av ljudvolymen förväntas vara möjlig. Avskärmning av bullret är möjlig.

Kan djur obehindrat röra sig under och förbi banan?

Ja, det finns inget hinder för djur att förflytta sig under banan. För konventionella tågsystem byggs mer och mer faunapassager såsom broar över eller under tågbanan, vilket utgör en betydande merkostnad.

Påverkar magnettågsbanor vattengenomströmning och grundvattennivåer?

Nej, eftersom banorna endast gör punktmässiga ingrepp i landskapet påverkas ej vattengenomströmning.

Går det inte åt väldigt mycket energi för att få tåget att sväva?

Nej, magneterna som får tåget att sväva i Transrapid (EMS) är oerhört effektiva och energiåtgången för att få tåget att sväva är försumbar i förhållande till luftmotståndet i höga hastigheter.

Är strålningen från tågen farlig?

Nej, det finns ingen joniserande strålning från ett magnettåg. Magnetfälten inne i vagnarna är lägre än för konventionella tåg. När tåget inte är på banan, är banan helt avstängd.

Skapas mycket vibrationer i marken?

Nej, vibrationerna som förs ner till marken är väldigt små. Vid extremt känsliga områden kan banan även vibrationssäkras. Eftersom magnettågens vikt fördelas på hela tågets yta istället för på enbart fingernagelsstora kontaktytor mellan räl och hjul på höghastighetståg, blir lasterna upp till omkring 10000 gånger lägre för magnettågen, samtidigt som frekvensen blir lägre.

Politiska frågor

Vilka industriella möjligheter medför ett magnettågsprojekt i Skandinavien?

Om Transrapids EMS-lösning väljs och moderniseras finns det mycket stora möjligheter. Främst är systemet ett modulärt system. Varje enskild industri kan göra sin modul för att bygga in i systemet. Utöver det kan ett leveranssystem med en technology-transfer byggas upp och det finns stora möjligheter att utveckla framtidens system vilket skapar nya arbetstillfällen. Med en pilotbana i funktion i regionen finns det stora möjligheter att bygga vidare på konceptet och utveckla ny industriell teknik.

Varför har inget land byggt Intercity-maglev-banor?

En bana (SC-maglev) av den typen byggs just nu i Japan och en (SC-maglev) är i ett sent planeringsskede i USA. Kineserna bygger två pilotprojekt (EMS). Att någon bana av den typen inte byggts i Tyskland, Storbritannien, Spanien, och Frankrike beror på ett flertal olika faktorer. Tyskland valde att expandera sitt redan utbyggda ICE-nätverk mellan Berlin och Hamburg istället för att bygga med maglevteknik. I efterhand kan vi konstatera att investeringskostnaden för den lösningen blev högre än vad det skulle kosta med EMS-maglevteknik. Storbritannien har HS1 (High Speed Rail) som byggdes för länge sedan och är en kort anslutning mellan kanaltunneln och London, vilket gjorde att maglevteknik ej kunde användas för den sträckan. Nu planerar Storbritannien HS2 till enorma kostnader. I Kina var det tidigare svårt för tekniken att få genomslag, vilket dock inte gäller längre. Detta kan ha berott på korruption då det avslöjades en stor mutskandal 2011. Spanien har byggt ett stort antal höghastighetsbanor under kort tid med en stor andel EU-finansiering. Detta gick alltför fort och passagerarunderlaget blev väldigt litet, vilket tvingade staten att subventionera biljettpriserna. I Frankrike fanns redan höghastighetståget TGV när maglevtekniken blev kommersiellt tillgänglig.

Att börja utreda magnettåg nu, gör inte det att hela satsningen på snabba tåg glider framåt i tiden?

Detta är något som redan sker idag med den långsamma byggnationen av höghastighetståget. Ostlänken beräknas vara färdigbyggd 2035. Vid den tidpunkten har det hunnit byggas många magnettåg i världen. Själva byggtiden för magnettåg kan kortas av betydligt eftersom bandelarna kan prefabriceras och transporteras med lastbil till byggplatsen.

Går det inte åt väldigt mycket betong för att bygga en magnetbana?

Mängden betong som går åt är jämförbar, och i tuffa miljöer, faktiskt mindre än för traditionell järnväg. Även om betongsegmenten ser stora ut, är de ihåliga och kräver förhållandevis låg volym betong. 85% av banans volym är bara luft. Jämför vi med den höghastighetsbrobana som Trafikverket utrett mellan Hässleholm och Lund, så krävs 60-70 % mindre betong för magnettåget.

Är inte magnettåg inkompatibelt med den befintliga järnvägen?

Ja, en inkompatibilitet råder mellan de flesta magnettågssystem och traditionell järnväg. Det finns dock ett polskt system ”NOVOMO” där det pågår en möjlighetsstudie (feasability study) att kombinera maglev och konventionell järnväg. Denna inkompatibilitet gäller även gentemot tunnelbana, spårvagnar och andra system. Därför är det mest lämpligt att satsa på magnettåg när det byggs helt nya stambanor eller pendlingssystem. Då minskar betydelsen av kompatibilitet avsevärt. Att ha inkompatibla spår är förvisso något dyrare att bygga som ett komplett nätverk, däremot vinner man en fördel då driftsäkerheten blir betydligt högre. Problem från det gamla järnvägssystemet “smittar” inte av sig på det nya.

Övriga frågor

Snabba tåg blir väl som en spikrak bana i landskapet?

När det gäller höghastighetståg blir linjedragningen som ett spjut vilket orsakade ca 2 mil tunnlar för Ostlänken och en hel del skärningar i landskapet. Magnettåget (EMS) är mycket mer flexibelt och DSMG:s alternativa linjedragning för Ostlänken visar att det blir ca 75 % mindre tunnlar, dvs. ca 5 km. Det är magnettågets (EMS) flexibilitet med relativt förmånliga kurvradier och god stigningsförmåga som möjliggör en sådan linjedragning. Att undvika tunnlar och skärningar i landskapet är viktigt för att minska kostnaderna eftersom främst tunnlar är mycket dyra konstruktioner.

Måste jag inte byta tåg om jag ska åka från exempelvis Göteborg till Arlanda om det finns en magnettågsbana som är byggd endast till Stockholm C och ej vidare till Arlanda.

Ja, i det fallet kommer du att behöva byta tåg. Detta är dock fallet redan idag då direktrutter inte finns på alla sträckor. Att byta tåg är tvärt om fördelaktigt då trafiken kan gå med betydligt mer regelbundna avgångar. Dessutom är det många fördelar med ett helt separerat system för höga hastigheter, bland annat minskad olycksrisk och inte minst en tidsvinst med mer än halverade restider, som skapar ett gott utrymme för en liten väntan på anslutande förbindelse till ett annat transportslag. Pendeltrafiken i Stockholm är idag helt separerad från de övriga tågen.

I framtiden med elektriska självkörande bilar och elflyg, kommer inte spårbunden trafik att bli överflödig?

Även med bättre bilar i framtiden kommer tåg fortfarande att ha överlägsen kapacitet och lägre energiförbrukning. Bilen har en komparativ fördel främst genom att transportera dörr till dörr. Det får dock plats många fler i en tågvagn jämfört med en bil. Bilar får färdas i 120 km/h på motorväg medan magnettåget kan nå 400-600 km/h. Den totala restiden blir därför betydligt kortare med magnettåg. Detta gäller även elflyget eftersom passagerare då måste ta sig till en flygplats och checka in etc. Kollektivtrafik bunden till en tågbana har unika fördelar jämfört med de andra trafikslagen. Alla trafikslag behöver moderniseras för att de komparativa fördelarna med respektive trafikslag ska komma till sin rätt. Annars blir det sämre lösningar, till exempel ensidigt fokus på ett enda trafikslag och därmed en enda komparativ fördel.